Tatra – tužna sudbina zanimljive i značajne marke automobila

Danas je Tatra poznata kao proizvođač kamiona koji imaju fantastične mogućnosti po pitanju terenske vožnje u svim uslovima – od afričkih do polarnih pustinja.

Tatra proizvodi raznovrsna specijalizovana vozila namenjena građevinskoj industriji, vojsci, rudarstvu, drvnoj industriji, vatrogasnim službama, a tu su i multifunkcionalna vozila na koje mogu da se montiraju razni dodaci/alati...

U zavisnosti od verzije, broja osovina i potreba kupca, ti kamioni mogu da se dobiju sa pogonom u raznim kombinacijama – 4x4, 6x6, 8x8, pa čak i 10x8, 10x10 ili 12x12.

Međutim, slabo se danas zna da je Tatra u jednom periodu bila proizvođač impresivnih automobila, kod kojih se primenjivalo mnoštvo naprednih tehnoloških rešenja.

Sve je počelo davne 1850. godine...

Ignac Šustala (1822 - 1891), osnivač kompanije (u to vreme „Ignatz Schustala & Cie“), započeo je proizvodnju konjskih kola/zaprega 1850. godine. Svoje poslovanje je 80-ih godina proširio na železničke vagone, da bi kompanija 1890. zbog ulaska novih investitora promenila ime u „Nesselsdorfer Wagenbau-Fabriksgesellschaft“.

Iste godine zaposlio je čoveka po imenu Hugo Fischer von Roslerstam kao tehničkog direktora. Nakon što je Ignac Šustala preminuo samo godinu dana kasnije (1891.), von Roslerstam je preuzeo upravljanje kompanijom.

Kada je 1897. kupio jedan Benz automobil, dobio je inspiraciju da u svojoj kompaniji napravi prvi automobil - Präsident - koji je bio premijerno predstavljen 1897. u Beču. Odmah su primljene porudžbine za nove automobile, tako da je pod vođstvom mladog inženjera po imenu Hans Ledwinka (1878 - 1967) napravljeno 10 primeraka i to sa raznim unapređenjima.

Prvi automobil koji je u potpunosti konstruisao Ledwinka stigao je 1900. godine. Bio je to Nesselsdorf Type A sa motorom od 2.714 ccm smeštenim pozadi i maksimalnom brzinom od 40 km/h. Ukupno je napravljeno 22 komada. Usledio je Type B 1902. sa centralno postavljenim motorom.

Ledwinka je zbog sukoba sa jednim menadžerom 1902. napustio kompaniju i u Beču se fokusirao na razvoj parnih mašina. Ipak, von Roslerstam je uspeo da ga ubedi da se vrati 1905. godine, kako bi radio na unapređenju motora sa unutrašnjim sagorevanjem.

Prvi zadatak mu je bio da unapredi motore i menjače koji su se trenutno koristili. Pod njegovim vođstvom konstruisan je potpuno novi automobil - Type S, sa 4-cilindarskim motorom od 3.308 ccm.

Proizvodnja je pretrpela težak udarac 1912. zbog štrajka koji je potrajao 23 nedelje, a istovremeno je Hugo Fischer von Roslerstam napustio kompaniju.

Ledwinka je 1916. ponovo napustio kompaniju zbog sukoba sa kolegama i naročito novim direktorom oko investicija u železnički program, i prešao kod konkurencije, u firmu Steyr-Werke u Gracu (Austrija).

Ovaj „transfer“ imaće značajne posledice. Naime, tokom tog perioda Ledwinka se zbližio sa inženjerom čije ime dobro znamo – Ferdinand Porsche, a koji je kasnije na svojim vozilima marke VW primenjivao rešenja veoma slična idejama koje je imao Ledwinka.

Došlo je i do sudskog spora oko kršenja patentnih prava. Ne želimo da ulazimo u detalje, ali VW „buba“ i Tatra V570 i T97 imaju suviše sličnosti da bi to bila slučajnost – od spoljašnjeg izgleda do pozadi smeštenog vazduhom hlađenog četvorocilindarskog bokser motora.

Rat je prekinuo ovaj spor, tako da situacija nije bila rešena sve do 1961. kada je Volkswagen morao da plati 3 miliona nemačkih maraka kao odštetu.

Ime Tatra počelo je da se koristi kao marka vozila 1919. godine, a 1921. kompanija je preimenovana u „Kopřivnice vozovka“.

Leopold Pasching preuzeo je kontrolu nad kompanijom i uspeo da ubedi Hansa Ledwinku da se 1921. ponovo vrati, kako bi između ostalog nastavio razvoj revolucionarnog modela Tatra 11, čiji je dizajn njegov prethodni poslodavac (Steyr-Werke) odbacio.

Ovaj automobil, predstavljen 1923, imao je motor smešten napred, vazduhom hlađeni dvocilindraš od 1.056 ccm, ali najvažnije su inovacije po pitanju karoserije i vešanja.

T11 je dobio zamenu 1926. kada se pojavio veoma sličan T12. Pojavljivali su se i drugi novi modeli, u raznim verzijama i sa snažnijim motorima, kao i laka teretna vozila, zatim vozila namenjena vojsci... Takođe su druge kompanije otkupljivale šasiju sa podvozjem da bi montirale svoju karoseriju. Inovacija nije nedostajalo.

Kompanija je 1927. zvanično nazvana Tatra a.s. Posebno se specijalizovala za luksuzne automobile koji su istovremeno bili tehnički veoma napredni. Od vazdušno hlađenih dvocilindraša, preko četvorocilindraša i šestocilindraša, stiglo se do modela kakav je Type 80. Ledwinka je, naravno, zaslužan za njegov nastanak, a pokretao ga je V12 motor od 6.000 kubika sa 121 KS, zahvaljujući čemu je mogao da razvije brzinu od 130 km/h.

Suština je u tome da je Tatra tokom 1930-ih praktično pod vođstvom Ledwinke i njegovog sina po imenu Erich, konstantno napredovala i u stvari bila pod pritiskom da napreduje, pri čemu je bila zaštićena visokim dažbinama na vozila iz uvoza i odsustvom strane konkurencije koja bi mogla da ima svoje fabrike u Slovačkoj.

Ledwinka je zaslužan i za karakterističan izgled automobila ove marke koji je na prvo mesto stavljao aerodinamiku, pa se može reći da su vozila marke Tatra prvi zaista aerodinamični automobili na svetu.

Na primer, T77 je osim sjajne aerodinamike imao i razna druga napredna rešenja.

Ovaj model je imao (kao skoro sve velike Tatre koje su se naknadno pojavile), pozadi smešten motor, vazduhom hlađen V8, koji je za taj period bio tehnološki veoma napredan.

Nakon što je Nemačka 1938. izvršila invaziju na Čehoslovačku, Tatra je nastavila proizvodnju, naročito zato što su se Nemcima sviđali i takođe bili potrebni njeni automobili. Međutim, mnogi nemački oficiri poginuli su vozeći teške Tatre suviše brzo kroz krivine, te bi zahvaljujući neiskustvu u kontrolisanju ovakvih vozila prerano završili karijeru. Navodno je ovaj problem toliko uzeo maha da je stiglo naređenje da se zabranjuje nemačkim oficirima da voze Tatre.

Fabrika Tatra nacionalizovana je kada je 1946. na vlast došla komunistička partija. Iako je nastavljena proizvodnja predratnih modela, dizajniran je novi model, Tatra T600 Tatraplan.

Proizvodnja je počela 1947. godine, ali je 1951. odlučeno da se proizvodnja ovog modela prebaci u fabriku Škoda, kako bi Tatra mogla da se fokusira na kamione, autobuse i program za železnicu.

Tatra 603

Samo 3 godine kasnije, pošto visoki državni službenici i političari nisu bili zadovoljni službenim automobilima veoma lošeg kvaliteta koji su stizali iz Rusije, Tatra je ponovo dobila dozvolu da proizvodi luksuzni model - slavnu Tatru T603.

Prateći tradiciju predratnih limuzina, ovaj model je imao vazdušni V8 motor smešten pozadi, a karoserija je imala prepoznatljiv zaobljeni oblik.  Za razliku od svih ostalih automobila, Tatra T603 imala je 3 fara, a prvi prototipovi su imali i centralno stabilizaciono peraje od kojeg se ipak odustalo. Imala je velike hromirane branike u američkom stilu. Generalno, za 1955. godinu delovala je zaista impresivno.

Naravno, izgled nije jedino čime je T603 mogla da se pohvali. Performanse su bile odlične za veliki automobil sa 6 sedišta, a udobnost je bila na vrhunskom nivou. Gotovo u potpunosti se proizvodila ručno i nije bila namenjena baš svakome - obični građani uopšte nisu mogli da je kupe, već je bila rezervisana za visoke članove partije, predsednike fabrika, itd.

Međutim, izvozila se i u druge komunističke zemlje, naravno kao službeni automobil. Čak je i Fidel Kastro imao belu Tatru T603, koja je specijalno za njega bila opremljena klima uređajem.

Tatra T603 proizvodila se do 1975. godine - 20 godina je bila jedan od najluksuznijih automobila u komunističkom svetu. Naravno, tokom godina su primenjena brojna unapređenja, ali takođe nisu ni svi novoproizvedeni primerci bili u zaista potpuno novi.

Naime, kada bi neko dobio nov automobil, stari bi se vratio u fabriku gde bi se iz temelja reparirao i modernizovao, pa zatim vraćao u saobraćaj kao nov automobil. Stoga može da bude veoma teško ispratiti istoriju „preživelih“ primeraka.

Tatra T613

Naslednica je stigla 1968. godine - T613. Za njen izgled bila je zadužena italijanska firma Carrozzeria Alfredo Vignale. Imala je moderniji i manje zaobljen izgled. Međutim, proizvodnja prvih primeraka je počela tek 1973, a masovna proizvodnja tek 1974. godine.

Iako je „arhitektura“, tj. tehnički koncept ostao gotovo isti, karoserija je bila potpuno nova, kao i potpuno novi motor veće kubikaže (3.495 ccm) i snage 167 KS. Takođe, motor je pomeren unapred kako bi se poboljšao raspored mase i u skladu s tim stabilnost vozila pri oštrijim skretanjima.

Ovaj model se proizvodio u pet serija, uz nekoliko ozbiljnijih modifikacija, sve do 1996. godine. Proizvedeno je preko 11.000 primeraka, mada se pred kraj proizvodilo samo nekoliko desetina komada godišnje.

Poslednji automobil marke Tatra – T700

T700 je počeo da se proizvodi 1996. godine i praktično je bio ozbiljno redizajnirana verzija Tatre T613 i jedan od poslednjih automobila sa vazdušno hlađenim motorom.

Velik i luksuzan automobil, sa V8 motorima od 3.5 i 4.4 litara, doživeo je potpuni neuspeh, iako se od njega očekivalo da oživi ovog proizvođača. Procenjuje se da je proizvedeno samo između 69 i 72 primeraka...

T700 je bio i poslednji putnički automobil marke Tatra – proizvodnja je zaustavljena 1999. godine. Tatra je tada u potpunosti napustila ovaj segment i posvetila se kamionima i sličnim vozilima u hiljadu i jednoj verziji za sve moguće namene.

Zaključak

Tatra je samo još jedan u nizu proizvođača automobila koji su se ugasili bez obzira na ogroman potencijal koji su imali. Napominjemo da smo preskočili mnogo važnih stvari u ovoj priči, od naprednih tehnoloških rešenja do situacije sa VW „bubom“. Takođe, tu su bili nemačka okupacija, oporavak posle rata, pa decenije komunizma... Neko bi rekao da Tatra jednostavno nije ni imala šansu da se razvija na zdravim osnovama.

Foto: Shutterstock.com, Pixabay.com