Koliko neusklađenost semafora utiče na gužvu u saobraćaju?

Javili su nam se mnogi vozači koji smatraju da su nesinhronizovani semafori jedan od glavnih uzroka saobraćajnih gužvi. Kažu da bi se usklađivanjem njihovog rada, tj. „stvaranjem“ zelenog talasa zahvaljujući kojem bi mogao da se prođe veći broj raskrsnica bez zaustavljanja na crveno, u velikoj meri smanjile gužve.

Negativni efekti neusklađenog rada semafora i generalno gužve u saobraćaju su brojni:

1. Buka
2. Zagađenje
3. Povećana potrošnja goriva
4. Gubitak vremena
5. Veći rizik za nastanak saobraćajnih nesreća zbog nervoze i iscrpljenosti vozača, kao i želje da naknadno brzom vožnjom nadoknade gubitak vremena

Upali se zeleno, a vi ste sedmi u koloni na semaforu. U trenutku kada automobil ispred vas kreće, već se pali žuto. Konačno dočekate zeleno, ali vas već na prvom sledećem hvata crveno. I na sledećem. Na četvrtom semaforu nailazite na zeleno. Konačno! Još niste ni „razvukli“ pobednički osmeh, a već shvatate da automobili koji čekaju na tom semaforu kreću jedan po jedan brzinom puža i da vas sigurno hvata crveno...

Zašto ih ne sinhronizuju!?

Dok vam skače pritisak, pitate se zašto neko ne sinhronizuje semafore i ne napravi zeleni talas da bi saobraćaj mogao da teče bez zastoja? Međutim, to je lakše reći nego uraditi. Osnovni problem je u tome što treba uskladiti mnogo različitih raskrsnica sa različitim protokom saobraćaja, a tu su i pešaci.

Jednostavno, mnogo je raskrsnica na kojima bi saobraćaj bio znatno protočniji bez pešaka. Na primer, u istom periodu kada čitava kolona skreće desno, pešacima na zebri koja seče njihovu trasu takođe je upaljeno zeleno.

Na kraju, zbog velikog broja pešaka, kao i zbog onih koji u zadnjem času pretrčavaju na crveno, desno uspevaju da skrenu samo 3-4 automobila koja su ušla u raskrsnicu, dok ostali moraju da čekaju sledeće zeleno, kada će ponovo uspeti da prođe samo troje-četvoro, uprkos tome što zeleno svetlo traje npr. 15 sekundi.

Ne krivimo pešake, naravno, samo ukazujemo na jedan od razloga. Tu su, istina, pasarele i podzemni prolazi, ali oni mogu da se koriste na relativno malom broju mesta, pri čemu treba misliti i na decu u kolicima i osobe sa invaliditetom, kao i na troškove i činjenicu da će mnogi i dalje pretrčavati ulicu umesto penjanja i spuštanja uz i niz „nebrojene“ stepenike...

Činjenica je da nije lako uskladiti rad  semafora na prostoru sa velikim brojem gusto smeštenih semaforizovanih raskrsnica. Naročito u saobraćajnim špicevima i kada imamo, što je slučaj u mnogim gradovima, saobraćajnu infrastrukturu predviđenu za neuporedivo manji broj vozila.

Rešenje? Moderan sistem za upravljanje semaforima i ulaganje u infrastrukturu

Jedino rešenje za smanjenje saobraćajnih gužvi bilo bi uvođenje takvog sistema u kojem bi:

1. rad svih semaforizovanih raskrsnica bio kontrolisan iz jednog centra
2. sve semaforizovane raskrsnice bile pokrivene kamerama kako bi se iz centra pratilo stanje na terenu u realnom vremenu
3. postojalo više modova za automatski sinhronizovan rad svih semafora
4. semafori imali opciju daljinske manuelne kontrole kako bi se što brže reagovalo u slučaju bilo kakve nepredviđene okolnosti (npr. udes, neplanirani ili planirani radovi na putu, specifično zagušenje zbog nekog koncerta ili utakmice, itd.)  

Naravno, pre toga bi trebalo napraviti kvalitetan projekat, modernizovati ili zameniti semafore koji ne mogu da se modernizuju, tj. uvedu u sistem daljinske kontrole, naprave planovi za sinhronizaciju semafora u različitim uslovima (doba dana, dan u nedelji, neplanirano zagušenje na važnijim deonicama...) i slično.

U startu je jasno da ne možemo ni da zamislimo koliko bi koštao ovakav projekat, naravno u zavisnosti od veličine grada, tj. teritorije koju bi pokrivao, pa nećemo dalje ni da špekulišemo.

Kako se negativni efekti nesinhronizovanih semafora mogu donekle ublažiti bez trošenja ogromnih količina novca?

1. Unapređenje gradskog prevoza - što je javni prevoz brži i efikasniji, vozači su više spremni da se odreknu svog automobila i da koriste autobus, tramvaj, voz (to je posebno problematična tema)...
2. Postavljanje tabli sa nazivima ulica i kućnih brojeva – čast izuzecima, ali nedostatak tabli sa nazivima ulica u mnogim gradovima pravi veliki problem vozačima koji dolaze sa strane ili jednostavno ne poznaju neki deo grada, pa usporavaju pokušavajući da se orijentišu, zaustavljaju se da pitaju prolaznike, okreću se... Kada „pogode“ ulicu, nastaje isti problem sa traženjem kućnog broja...
3. Primenjivanje kružnog toga umesto semaforizovanih raskrsnica
4. Trepćuće zeleno - na nekim semaforima postoji, na nekima ne, pa vozači ne znaju (osim ako često voze tom deonicom) na kojem semaforu će zeleno da ih upozori na žuto (prolazak kroz žuto se tretira isto kao prolazak kroz crveno, osim ako vozač nije mogao bezbedno da se zaustavi), a na kojem neće, pa to može da dovede do rizičnih situacija

Mogu li sinhronizovani semafori kompenzovati neadekvatnu saobraćajnu infrastrukturu?

Jednostavno, mnogi gradovi nemaju dovoljno razvijene saobraćajnice za broj vozila koja se svakodnevno nalaze na njima, uključujući i parking mesta. Situaciji ne pomaže ni činjenica da razne institucije po nepisanom pravilu imaju sedišta u samom centru grada.

Izmeštanjem određenih odeljenja ili čitavih ustanova na periferiju delimično bi se rasteretio centar, dok bi taj prostor mogao da se izda privatnim firmama.

Stihijska izgradnja nije ostavila puno prostora za efikasna saobraćajna rešenja. Motivisanje vozača da ostave automobil kući i koriste gradski prevoz može uroditi plodom jedino ukoliko na taj način ne budu morali da provedu u putu četiri ili pet puta više vremena.

Možda neko mora da preseda i po tri puta da bi došao do određene lokacije. Situaciju u velikoj meri popravljaju žute trake u većim gradovima, ali tu su osobe koje pozovu taksi telefonom i zatim ga puste da ih čeka u žutoj traci i vozači kojima je potrebna čitava večnost da se uparkiraju ili isparkiraju i za to vreme zauzimaju žutu traku.

Poseban problem su oni koji se „popnu“ na trotoar ili zadnji deo zauzetog parking prostora ostavljajući trećinu svog automobila u žutoj traci – taman toliko da deluje da je žuta traka slobodna, ali autobus u stvari ne može da prođe, već mora da obilazi „gurajući“ se sa automobilima iz susedne trake.

Zeleni talas – mit ili realnost?

Zeleni talas zaista postoji na mnogim pravcima i na nekima zaista dobro funkcioniše. Međutim, zeleni talas ne može da bude „fiksan“, već mora da se prilagođava trenutnim uslovima. Ako se primenom zelenog talasa propusti mnogo vozila na dugoj deonici i sva ona stignu do nekog uskog grla i tu se nagomilaju – šta smo postigli?

Suština je u tome da rad semafora mora da bude prilagodljiv, kako bi se odgovorilo na dešavanja u saobraćaju u različitim delovima dana i različitim delovima grada. Na primer, ujutro se više vozila kreće u jednom smeru, a uveče u drugom na određenom pravcu, te u skladu s tim treba i podešavati rad semafora kako bi se povećan broj vozila što pre propustio.

Upravo o tome smo i govorili u gornjem delu teksta – napredno upravljanje semaforima. Na primer, testirali smo zeleni talas u Beogradu na Zrenjaninskom putu na potezu od Pančevačkog mosta do Borče i zaključili da solidno funkcioniše – u 3:00h ujutro, pri čemu smo apsolutno poštovali ograničenje brzine od 50 km/h. Stali smo na crveno na prvom semaforu nakon Pančevačkog mosta i krenuli ka Zrenjaninu.

Po istom principu smo testirali istu deonicu u istom smeru više puta preko dana (ujutro, u podne, predveče...), kada je na njoj bilo mnoštvo vozila i pogađate – rezultati nisu bili baš sjajni...

Ograničenje brzine je poseban problem

Ne ulazimo sada u to da li je na nekim deonicama određeno ograničenje brzine opravdano ili ne. Jednostavno, ako nadležni sinhronizuju semafore prema dozvoljenoj brzini, a vozila se kreću brže, nastaje problem – „prestižete“ zeleni talas i stižete na crveno.

I trepćuće zeleno je poseban problem

Po zakonu, prolazak kroz žuto svetlo je zabranjen i tretira se isto kao prolazak kroz crveno, osim ukoliko vozač nije mogao bezbedno da se zaustavi, tj. bio je na takvom rastojanju od semafora da bi s obzirom na brzinu kretanja oštro kočenje moglo da dovede do naletanja drugog vozila otpozadi.

Direktno u vezi s tim je i zeleno trepćuće svetlo, koje postoji u zavisnosti od semafora do semafora. Naime, na nekim semaforima zeleno trepće pre nego što se upali žuto, na drugima ne. Problem je u tome što vozači ne znaju (osim ako često voze tom deonicom) na kojem semaforu će zeleno da trepće, a na kojem neće, pa to može da dovede do rizičnih situacija.

Tako i protok vozila zavisi i od ove dve stavke, pošto će vozači iz predostrožnosti možda suviše usporavati kako ne bi rizikovali da prođu kroz žuto svetlo i budu kažnjeni.

Jedan od odličnih primera je Pančevački put. Naime, kada idete od Pančeva ka Beogradu, svi semafori imaju trepćuće zeleno, tako da kada počne da trepće možete da procenite imate li vremena da prođete ili da se bezbedno zaustavite.

Međutim, semafor na raskrsnici koja novim putem vodi do Pupinovog mosta nema trepćuće zeleno, a ta raskrsnica nalazi se u sredini takozvanog zelenog talasa na putu Pančevo-Beograd. Za razliku od ostalih semafora na tom putu koji imaju trepćuće zeleno, ovaj semafor iznenada pali žuto pa vozači naviknuti na trepćući ritam semafora bivaju iznenađeni, nenamerno čine prekršaj, a ugrožava se i bezbednost na tom delu puta. 

U Beogradu nadležni odavno rade na centralizovanom sistemu

Još „davne“ 2007. smo u medijima mogli da pročitamo kako će uskoro svi semafori u Beogradu biti u jednom sistemu upravljanja, kao i da je započeto kopanje kanala u Bulevaru despota Stefana u koje će biti položeni optički kablovi za povezivanje oko 160 najvažnijih raskrsnica u centru Beograda.

Ovi radovi su, po rečima nadležnih, predstavljali osnovu za izgradnju Sistema centralnog upravljanja saobraćajem u Beogradu, koji će to obavljati uz pomoć kamera i detektora. Nažalost, nadležni nisu mogli da procene kada će sistem početi da funkcioniše, a ni mi danas ne znamo dokle se sa tim projektom stiglo.

Šta vi mislite?

Na kojim pravcima bi, bez obzira koji grad je u pitanju, semafori mogli bolje da „sarađuju“, kako bi se koliko-toliko ubrzao protok saobraćaja? Šta bi još moglo da se uradi pored rada na semaforima?