Kako radi upravljanje na svim točkovima i zašto se koristi?

Prednji točkovi skreću i usmeravaju auto. Zadnji su „fiksirani“, što ograničava mogućnost manevrisanja na malom prostoru. Zato, ako i njima damo mogućnost da skreću u suprotnom smeru od prednjih, auto će imati manji krug okretanja, što znači da će lakše ulaziti i izlaziti sa parking mesta, savladavati oštre krivine i slično. Međutim, tu je i bolje ponašanje pri visokim brzinama na pravcu. Kako?

Upravljanje svim točkovima GENERALNO ima dva režima rada

1. Pri malim brzinama - zadnji točkovi se okreću u suprotnom pravcu u odnosu na prednje točkove, čime se automobilu povećava mogućnost manevrisanja na malom prostoru. „Stručnijim“ rečnikom, smanjuje mu se krug okretanja – tj. prečnik kružnice koju pravi kada se vozi u krug sa potpuno smotanim volanom.

Što je krug okretanja nekog automobila manji, to on može lakše da se uparkira ili isparkira, savlada oštru krivinu, napravi polukružno skretanje i slično. Koliko će lakše to moći da uradi, zavisi od maksimalnog ugla zakretanja i prednjih i zadnjih točkova. Naravno, ne možete očekivati čudo, npr. da se okreće kao neki utovarivač sa zglobom na sredini.

2. Pri velikim brzinama - zadnji točkovi se okreću u istom pravcu u odnosu na prednje, čime se dobija mirniji i stabilniji prelaz u susednu traku npr. na autoputu ili prilikom preticanja.

Nekome će možda pasti na pamet da bi se time olakšalo i paralelno parkiranje – stanete malo iza parking mesta, smotate volan, svi točkovi se okrenu u istom pravcu i auto dijagonalno „uklizi“ na parking mesto. Takvi koncepti zaista postoje, ali ne i kod serijskih putničkih vozila.

Međutim, nije sve tako jednostavno. Tu su blage i „brze“ krivine, oštre i „spore“, pa u jednoj zadnji točkovi mogu da prate prednje, a u drugoj da se zakreću suprotno od njih, pri čemu kod savremenih automobila o svemu odlučuje kompjuter u deliću sekunde, na osnovu raznih parametara i u zavisnosti od toga šta su konstruktori konkretnog modela hteli da postignu.

Ne zaboravimo ni oštre manevre pri većim brzinama, kada vozač izbegava iznenadnu prepreku. Proizvođači kažu da su i ESP (elektronska kontrola stabilnosti) i drugi sistem zaduženi za bezbednost posebno podešeni kod modela sa upravljanjem na svim točkovima, kako bi prvo dozvolili da se iskoriste sve prednosti zakretanja zadnjih točkova u cilju zadržavanja kontrole nad vozilom, a tek onda intervenišu.

Kod nekih modela kompjuter može da prepozna sportsku vožnju, tj. oštro motanje volana levo-desno, kao i snažna ubrzavanja i kočenja, pa i u skladu s tim podesi rad sistema.

Koliko se zakreću zadnji točkovi?

Bez obzira na brzinu i uslove vožnje, zadnji točkovi se zakreću samo nekoliko stepeni, u zavisnosti od uslova vožnje. Kada se auto parkira, zakreću se maksimalno, na primer do 3,5°. Uzmimo i jedan konkretan primer – Renault Talisman. Kao što vidimo na slici ispod, kada su prednji točkovi pri maloj brzini u blagoj krivini zakrenuti 15°, zadnji se zakreću samo 1° i to u suprotnom pravcu od prednjih.

Na primer, Renault Laguna GT ima 10% manji krug okretanja zahvaljujući zakretanju zadnjih točkova (10,8 m umesto 12,05 m).

Kada je u pitanju Porsche, pri brzini ispod 50 km/h zadnji točkovi se zakreću do 2.8° suprotno od prednjih točkova. Pri brzinama od preko 80 km/h, zadnji točkovi se zakreću do 1.5° u istom pravcu kao prednji. Slično je i kod BMW-a, osim što ispod 60 km/h zadnji idu suprotno od prednjih, a preko 80 km/h zadnji takođe prate prednje.

Kako to izgleda u praksi?

Pogledajte ove video snimke, na primeru vozila marke Porsche i Lexus.

Snimak kamere montirane na zadnji branik:

Lexus nam demonstrira i ponašanje na autoputu:

Kako se izvodi zakretanje zadnjih točkova?

Ukratko, elektromotori menjaju položaj zadnjih točkova, a kompjuter im „naređuje“ pod kojim uglom i kojom brzinom toda rade. Pritom, kompjuter uzima u obzir i mogućnosti i rad svih ostalih sistema za aktivnu bezbednost, koji su uglavnom i sami više ili manje integrisani.

Da zavirimo iza točka sportiste kakav je Porsche, kako bismo videli šta pomera točkove:

Zakretanje može da se obavlja i mehaničkim i hidrauličnim sistemima, što je korišćeno kod starijih vozila.

Malo istorije

Korišćenje zadnjih točkova pri skretanju je stara ideja i koristili su je mnogi proizvođači, naročito japanski, na različite načine, ali uglavnom kod sportskih „top“ modela. Na primer, Nissan je krajem osamdesetih imao model čije je zadnje točkove zakretao (do 0.5°) hidraulični sistem kontrolisan od strane kompjutera.

Honda je 1987. ponudila model Prelude sa potpuno mehaničkim sistemom, koji je mogao zadnje točkove da zakrene i do 5.3° suprotno od prednjih. Mazda, Mitsubishi, Toyota i Honda su takođe krajem osamdesetih i početkom devedesetih mnogo radili na ovom polju.

Koji automobili imaju ovaj sistem?

Uglavnom oni prilično skupi. Neki ga imaju serijski, kod drugih može da se doplati, a kod trećih se dobija samo uz najsnažnije verzije. Koristi ga sve više proizvođača, Nissan, Renault, BMW, Acura, Porsche, Audi... Međutim, polako se „spušta“ i u niže klase, a s obzirom na prednosti koje donosi, nadamo se da će se vremenom ustaliti i u modelima za široke mase.

Dragan Romčević