Vodič kroz moderne klasike motickala
Postoje motocikli koji su više od specifikacija na papiru. Takav motocikl nije samo „stari polovan“ motocikl, već materijalno svedočanstvo unikatne kombinacije kvaliteta.
U ovom tekstu pišemo o motociklima koji su postali, ili će postati moderni klasici, za koje pretpostavljamo da će vremenom dobijati sve više na vrednosti.
Šta je moderni klasik?
Po definiciji, moderni klasik je motocikl koji nije mlad polovonjak , ali koji nije ni toliko star da bi dobio status klasičnog motocikla. Recimo da su stari između 15 i 30 godina. Praktično, to su motocikli koji se I dalje aktivno voze i koje možete naći regularno u oglasima.
Kako motocikl postaje moderni klasik?
Da li će nešto postati klasik ili kolekcionarski motocikl zavisi od puno faktora. Prva pomisao je da su to motocikli koji su bili skupi i proizvedeni u ograničenom broju. Mogu biti i motocikli koji su imali svojevremeno izuzetno visoke performanse. Međutim, nije pravilo da skupi i brzi motocikli postanu moderni klasici. To mogu biti i svojevremeno „obični“ motocikli koji su:
- Imali bogat trkački pedigre
- Inovativni sa specifičnim tehničkim rešenjima
- Specifičnog dizajna koji je ostao unikatan i svež
- Imali jak kulturološki i emotivni uticaj
- Svojevremeno neshvaćeni motocikli koji su bili ispred svog vremena
- Limitrani broj proizvodenih primeraka iz nekog razloga (eksluziva, cena, kapacitet proizvođača…)
Možda bi se moglo još šta dodati, ali u osnovi kombinacija gore navedenih faktora mogu izdvojiti motocikl u poželjan, moderan klasik, kome će potražnja i cena rasti iz godine u godinu.
Koji su to motocikli?
Teško pitanje. Navešćemo listu motocikala koji imaju naznake da postanu klasici ili potencijal da postanu klasici. Ovo ne znači da ćete se kupovinom ovih motocikala obogatiti ili da ih treba posmatrati kao investiciju. Mada se mogu i tako posmatrati. Setite se samo da je BMW E30 325i bio prodavan bud zašto zbog visoke cene registracije i potrošnje, a da nas je tražen i skup klasik. Iako se radi o automobilu, uzeli smo ga kao odličan primer kako tržište reaguje.
Slično je i sa motociklima, pogotovo onima koji su nekada bili „dečački san“, a sada su ta „deca“ odrasli ljudi koji mogu da priušte motocikl koji su obožavali ili im je ostavio lepe emocije. Bilo kroz film, prisustvo dok su odrastali…
1999 Yamaha R6 RJ03
Zapremina: 599 cm³
Konfiguracija motora:
Četvorocilindrični, redni (inline), DOHC, 16 ventila, vodeno hlađenje
Snaga: 120 KS (88 kW) pri 13.000 o/min
Obrtni moment: 68 Nm pri 11.500 o/min
Ram: Aluminijumski Deltabox II (twin-spar)
Pneumatici:
Prednji: 120/60-ZR17
Zadnji: 180/55-ZR17
Kočnice:
Prednje: Dvostruki disk (298 mm)
Zadnja: Jedan disk (220 mm)
Težina: 189 kg
Postoje naznake da bi izvorna Yamaha R6 mogla da postane traženi klasik. Model R6 se pojavio godinu dana posle Yamahe R1. Kako je prva generacija R1 već klasik u listu smo uvrstili R6 kao otrov u još manjem pakovanju. Model R6, pratio je sličnu filozofiju kojom je projektovan i R1.
R6 je čistokrvni, spartanski super sport motocikl koji momentalno zagospodario klasom od 600 kubika. Da bi razumeli još bolje, moramo pomenuti vreme u istorijskom kontekstu i kako je izgledala tadašnja klasa od 600 kubika:
Godinama za redom, gospodar klase bila je Honda sa modelima CBR600F. Povremeno je Kawasaki istupao na vrh klase (ZZR 600), ali nedovoljno da bi ugrozili Hondu. Yamaha je kao adut imala model Thundercat 600 koji, iako je bio dobar motocikl nije doživeo respektabilan komercijalni uspeh. Zajedničko celokupnoj klasi od 600 kubike je da to nisu bili čistokrvni sportski motocikl. Ne najbolje kočnice, ne najbolje ogibljenje pa i sa viškom kilograma. Pojava Yamaha R6, dovešće do potpune transformacije celokupne klase.
R6 je u potpunosti agresivan i beskopromisni supersport motocikl od 600 kubika. Motocikl koji je sa ulice mogao direktno na stazu. Yamaha je projektovala R6 u potpunosti od nule bez korišćenja delova sa prethodnih modela. Tako je R6, prvi motocikl od 600 kubika koji je prebacio cifru od 100 konja u kombinaciji sa malom težinom, postao izuzetno sposobna trkačka sprava koja je mogla da se uhvati u koštac i sa većim motociklima. Tako da, R6 je bio inovativan motocikl koji je formirao potpuno nov pristup klasi 600 iz koje su se izrodili izuzetni motocikli. Drugi adut R6 koji ga može uvrstiti u klasika, jeste izuzetan „Yamaholiki“ dizajn koji je u to vreme bio atraktivan a i tokom godina je lepo „ostario“. Pa je kao takav, bio dečački san mnogima a svojevremeno i prestiž. Kako je supersport klasa od 600 kubika gotovo nestala, prvi, izvorni modeli u odličnom fabričkom stanju mogli bi da postanu traženi i skupi primerci.
2005 Suzuki GSXR 1000 (K5)
Zapremina: 998,6 cm³
Konfiguracija motora:
Četvorocilindrični, redni (inline), DOHC, 16 ventila, vodeno hlađenje
Snaga: 178 KS pri 11.000 o/min
Obrtni moment: 118 Nm pri 8.500–9.000 o/min
Ram: aluminijumski twin-spar
Pneumatici:
Prednji: 120/70-ZR17
Zadnji: 190/50-ZR17
Kočnice:
Prednje: dva diska, 310 mm
Zadnja: jedan disk, 220 mm
Težina: 201 kg
Nije čudno što se još jedan super sport motocikl našao na listi motocikla koji imaju tendenciju da postanu klasici. To je bilo vreme kada je motociklizam uglavnom bio fokusiran na brze sportske motocikle, te je između (pogotovo japanskih) proizvođača bila aktuealna „trka u naoružanju“. U mnoštvu odličnih motocikala, što je GSXR uvek bio od 1985. godine pa do danas, legendarni GSX-R, poznatiji kao K5, „razbucao“ je klasu hiljadarki i postao benčmark za sve što je bilo pre i što će doći posle. Zašto je K5 značajan?
Taj motocikl poseduje mnoštvo lepih osobina koje tih godina nisu bile zaokružene u jedan motocikl. Suzuki je uspeo da zaokruži priču i predstavio u to vreme najbolju hiljadarku u klasi. Šta je bilo specifično?
K5 je bio, iako supersport, motocikl koji se relativno dobro snalazio na putu. Bio je upotrebljiv u svakodnevnici ali je zadržao i premašio konkurenciju po performansama. Ponajviše zahvaljujući agregatu koji možemo nazvati remek delom. Suzuki je primenio svu naprednu tehnologiju koju je imao u taj agregat da bi dobio motocikl, koji je imao korisnu i upotrebljivu snagu već od srednjih obrtaja, pa sve do crvenog polja obrtomera. Imao je snagu i u srednjim i u visokim obrtajima! Pri tom, menjač je bio fanstastično precizan. Vredno je napomenti i da je elektronsko ubrizgavanje, odnosno, mapa ubrizgavanja bila izuzetno dobro „upeglana“ u to vreme što je još više uticalo da se GSX-R 1000 K5 vozi kao ni jedna druga hiljadarka do tada. Sve to, odnosno kompletan motocikl je bio upakovan u kompaktne dimenzije, relativno male težine za svoju klasu, pa se K5 vozio lagano skoro pa kao motocikl od 600 kubika.
Ovo nisu hvalospevi već činjenice koje su mnogima poznate. Dokaz koliko je taj agregat bio dobar, jeste i da se u najnovijim Suzukijama ugrađuje upravo agregat koji je u osnovi poreklom iz GSX-R K5. Malo je poznata činjenica da je BMW koristio GSX-R 1000 K5 kao merilo za razvoj prve generacije S1000RR.
Otuda, nije ni čudo što K5, ima svoju bazu entuzijasta i zašto se smatra za poslednji originalni analogni supersport motocikl u klasi 1000. Kvaliteti koji ga svrstavaju u japanski klasik.
2001 BMW R1150GS Adventure
Zapremina: 1130 cm³
Konfiguracija motora:
Bokser dvocilindrični, SOHC, 4 ventila po cilindru, vazdušno/uljno hlađenje
Snaga: 85 KS pri 6.750 o/min
Obrtni moment: 98 Nm pri 5.250 o/min
Ram: kompozitni iz tri sekcije
Pneumatici:
Prednji: 110/80‑19
Zadnji: 150/70‑17
Kočnice:
Prednje: dva diska (~ 305 mm)
Zadnja: jedan disk (~ 276 mm)
Težina: 253 kg
Kada smo kod BMW-a, red je da tekst nastavimo sa čime drugim no GS-om. Model R1150 GS Adventure, ima sve osobine jednog modernog klasika. Ne bi pogrešili i ako bi ga svrstali u kategoriju fenomena.
Ovaj motocikl je popularizovao i postao temelj ADVENTURE klase motocikala koja je već 20 godina na vrhuncu popularnosti. Kako se to desilo?
U oktobru 2004. godine na Britanskim televizijama emituje se TV serija „Long Way Round“. Dvojica Britanaca, putuju na motociklima od Londona do Njujorka, preko Evrope i Azije. Putešestvije dugo 31.000 kilometara. Spletom zanimljivih događaja, za putovanje je korišćen upravo R1150 GS Adventure opremljen kamerama, satelitskom navigacijom i drugom dodatnom opremom koja je potrebna da se snimi put i pregaze bespuća Sibira.
Popularnost ove TV serije popularizuje ADVENTURE motocikle. BMW razume momenat i koristi ga da se učvrsti kao „sve i svja“ u ADV segmentu. Avanturistička putovanja na motociklima postaju popularna i tako smo dobili potpuno nov pogled na motociklizam. Ako smo nekada motocikle posmatrali kroz brzinu i adrenalin, kroz adventure motocikle posmatramo ih kao alat za način života koji istražuje druge delove sveta.
Tehnički gledano, R1150GS ADV takođe ima specifična rešenja koja ga izdvajaju. Finalni prenos preko kardanskog vratila kojim je postavio standard u klasi, telelever i monolever kao prednje i zadnje ogibljenje. Da ne ulazimo u tehničke detalje, pomenuto ogibljenje je učinilo da se R1150GS Adventure, bez obzira na svoju težinu i namenu, ima odlične vozne karakteristike na putu koje nisu tipične za tu klasu motocikala. Mada R1150GS nije offroad motocikl, pretežak je i prevelik, ali jeste motocikl koji može u komforu da vas preveze kako na autoputu, tako i po utabanim putevima gde nema žive duše. Zašto će da postane klasik kome će cena sve više rasti?
- Ima specifična tehnička rešenja i reper je po kome se ocenjuju svi motocikli u klasi.
- Imao je kulturoški uticaj na motociklizam
- R1150GS Adventure, za razliku od novijih modela proizveden je u malom broju primeraka
tek nešto manje od 18.000 primeraka. Znatno manje od naslednika R1200GS/A - Specifičan originalan dizajn čiji se elementi kopiraju
- Poslednji klasičan analogni BMW u beskompromisnom kvalitetu
Ko ga ima, neka ga čuva, ko ga želi, neka odmah vrti oglase!
1998 Honda VFR 800 PGM FI
Zapremina: 781,7 cm³
Konfiguracija motora:
V4 90°, DOHC, 16 ventila, vodeno hlađenje
Snaga: 110 KS pri 10.500 o/min
Obrtni moment: 82 Nm pri 8.500 o/min
Ram: aluminijumski twin-spar
Pneumatici:
Prednji: 120/70‑ZR17
Zadnji: 180/55‑ZR17
Kočnice:
Prednje: dva diska 296 mm
Zadnja: jedan disk 256 mm
Težina: 208 kg
Honda VFR spada u klasu sport tourera. Iako u svojoj klasi nije bila uvek najbrža, VFR poseduje kvalitete koji ga mogu izdvojiti u zaseban Hondin brend i posmatrati ga izdvojeno od konkurencije. Šta je specifično kod VFR-a?
VFR je nastao kao motocikl, koji je umesto sirovih performansi ciljao na prefinjenost. Narodski rečeno, bio je gospodski. Honda je kao veliki japanski proizvođač, kroz VFR modele pokazala koliko su sposobni da naprave izuzetan motocikl. Izuzetan motocikl, nisu samo performanse i brojke na papiru!
VFR ima odličnu završnu obradu. Kvalitet plastika, spojeva, prekidača, šrafova, ležajeva, farbe i završni sloj laka bili su iznad konkurencije. Onog trenutka kada sednete na VFR, odmah vam je jasno da se radi o originalnom japanskom kvalitetu. To je MADE IN JAPAN. Pa i dizajn to govori, a dodatnu eksluzivu čini i jednostruka zadnja viljuška koja definiše identitet VFR-a.
Mehanički gledano, VFR je takođe posebna priča. Agregat u konfiguraciji V4. Ne samo da taj agregat ima prelep zvuk, nego je i veoma retka konfiguracija. Premijum konfiguracija koju ćete naći samo na najskupljim motociklima kod svega nekoliko proizvođača. VFR je motocikl koji pruža mogućnost običnom čoveku da poseduje motocikl sa V4 agregatom. Konkretno kod VFR-a, V4 je konstruisan sa maksimalnom preciznošću i najboljim kvalitetom materijala. Njime je Honda učvrstila i izgradila imidž brenda koji pravi agregate koji se NE KVARE a pri tom su tehnički napredni.
Uopšteno, cela priča i kvalitet VFR-a leži u tom agregatu. Veliki deo Hondine trkačke istorije počiva na V4 konfiguraciji. Osvajali su titule svetskih šampionata i Hondin V4 su vozila najveća imena u istoriji moto sporta: Rossi, Marquez, Spencer, Doohan. Zašto baš VFR800 iz 1998 smatramo da bi mogao postati traženi klasik?
Činjenica je da VFR800, poslednji model koji ima karakterističan razvod ventila preko zubčanika. Taj razvod daje VFR-u zvuk specifičnog „zviždanja“ dok radi što je još jedna lepa osobina unikatna za VFR. Ferrari Enzo takođe ima razvod preko zubčanika. Eto koliko je to rešenje posebno a dostupno običnom čoveku. VFR 800 je ujedno i model koji ima elektronsko ubrizgavanje goriva što je daleko bolje od karburatora koji su bili prisutni na starijim VFR modelima. Dakle, VFR 800 je tehnološki biser Honde iz najboljih godina koja je još uvek priuštiva. Cene im još uvek tavore na minimumu, verovatno zato što ih još uvek ima puno i još se koriste i voze bez problema. Kada broj primeraka postane manji, treba očekivati da će i cene početi da rastu.
1998 Aprilia RSV Mille
Zapremina: 998 cm³
Konfiguracija motora:
V‑twin (60°), četvorotaktni, DOHC, 4 ventila po cilindru, vodeno hlađenje
Snaga: 128 KS pri 9.500 o/min
Obrtni moment: 103 Nm pri 7.250 o/min
Ram: aluminijumski twin‑spar
Pneumatici:
Prednji: 120/70‑ZR17
Zadnji: 190/50‑ZR17
Kočnice:
Prednje: dvostruki disk (320 mm)
Zadnja: jedinstveni disk (220 mm)
Težina: 189 kg
Aprilia je mali italijanski proizvođač za izuzetnom trkačkom istorijom. U različitim šampionatima imaju čak 54 svetske titule. Pa iz te kuće nam dolazi i RSV Mille.
RSV Mille je prvi veliki Aprilijin supersport koji je bio direktan takmac Dukatiju i japanskim proizvođačima. Ono što je čini posebnim, jeste da se radi o motociklu koji je pogonjen V2 agregatom. Što ga svrstava u kategoriju retkih V2 supersport motocikala. U vožnji RSV Mille pruža jedinstven analogni osećaj i maksimalnu interakciju za vozačem. Iako nije najbrža na papiru, voziti RSV Mille na stazi pruža unikatan osećaj.
Pored mehanike, vredi i napomenuti specifičan dizajn koji je sasvim lepo ostario. Motocikl je karaksteričan, izdvaja se od japanskih supersportova što mu daje dozu eksluzivnosti. Što i nije daleko od istine, RSV Mille nije ultra redak motocikl ali jesu proizvedeni u malom broju primeraka.
Još jedna stvar koju RSV izdvaja u odnosu na većinu drugih iz klase, jesu eksluzivne i kvalitetne komponente. Poput Brembo kočnica, Ohlins ogibljenje i stabilizatora upravljača, karbonskih delova, točkovi su od kovanog aluminijuma i tako dalje.
RSV Mille je pored baznog modela imao varijante Mille R i Mille SP. Ovo su zasigurno motocikli koji će postati skupi i traženi. Radi se o poboljšanim varijantima koje su retke. Pogoto SP verzija koje je napravljeno svega 150 komada zarad homolagacije za WSBK šampionat.
Sve u svemu, Aprilia RSV Mille je specifičan superbike koji se uglavnom koristio u Evropi, ima trkački pedigre iz WSBK šampionata, nema ih puno, pa je izvesno da će postati klasik. Možda ne kao investicija ali kao deo istorije sasvim sigurno.
2003 KTM 950 Adventure
Zapremina: 942 cm³
Konfiguracija motora:
V2 75°, četvorotaktni, DOHC, 4 ventila po cilindru, vodeno hlađenje
Snaga: 98 KS pri 8.000 o/min
Obrtni moment: 95 Nm pri 6.500 o/min
Ram: tubularni čelični (chromium‑molybdenum space frame)
Pneumatici:
Prednji: 90/90‑21
Zadnji: 150/70‑18
Kočnice:
Prednje: Dva diska, 300 mm
Zadnja: jedan disk, 240 mm
Težina: 198 kg
KTM 950 Adventure, nije samo još jedan u nizu ADVENTURE motocikala. Danas se sve i svašta naziva ADVENTURE, ali taj izraz kada stoji uz KTM 950 je iz vremena kada su ta slova imala težinu i govorila da se radi o nečem posebnom.
Zašto je ovaj motocikl potencijalni klasik koji će biti sve traženiji? Razloga je nekoliko:
Model 950 Adventure je prvi motocikl u ADV klasi koji je ponudio ozbiljne performanse u svakom pogledu. Tadašnja konkurencija, tipa BMW R1150GS, Honda Afrika 750, Yamaha Super Tenere 750, bili su više teški putni motocikli sa mekanim ogibljenjem, pre nego za offroad. KTM je sa modelom 950 u klasu uneo masivni, veliki offroad motocikl koji je zaista mogao da se vozi tamo gde nije bilo zamislivo za veliki motocikl od 950 kubika. Zašto je mogao?
Ima točkove veličine 21 i 18 inča. Pogonjen je legendarnim Rotaksovim V2 agregatom koji je bio pun eksplozivne snage. Rotaks je inače proizvođač izuzetno kvalitetnih mašina koje se koriste i u lakim letelicima. Kočnice su Brembo, a ogibljenje je tek priča za sebe. Potpisuje ga WP sa prednjom viljuškom prečnika 48mm i hodom od čak 265mm. Takve specifikacije ogibljenja koje poseduje KTM 950 Adventure S iz 2003. godine nećete naći ni na mnogim novim motociklima.
Takve perofmanse naterale su i druge proizvođe da u segment ADV motocikala unesu i performanse i vrhunske vozne karakteristike koje nisu imali ni neki sportouring motocikli. Lestvica je zauvek podignuta. Bićemo slobodni da kažemo da je KTM odgovoran što su ADV motocikli postali “flagship” modeli svih velikih proizvođača u koje su gurnuli svo znanje i resurse.
Bitna činjenica koju ne smemo da izostavimo je i ta da KTM 950 Adventure, ima trkačke korene sa Dakar relija. Baziran je na reli modelu LC8 950 Rally, pa iako 950 Adventure nije direktna Dakar Rally replika, uzimajući u obzir da se radi o civilnom motociklu, verovatno je nešto najbliže Dakar trkačkom motociklom.
KTM 950 Adventure ima trkački pedigree. Uticao je na ostale proizvođače da “preformulišu” svoje modele a očuvani primerci, pogotovo skupjih S varijanti nisu baš tako česte. Realno je očekivati da će ovaj KTM iz svojih najboljih godina i jedan od najboljih KTM-ova ikada, biti sve traženiji.
Imate li šta dodate na listu?
Znamo da imate. Imamo i mi ali ostavićemo ih za neke od narednih tekstova kako bi izbegli obimne sadržaje. Ukoliko ste posedovali ili imate iskustvo sa nekim motociklima sa liste, podelite vaša iskustva.
Foto: Global.yamaha-motor.com
