Sve što treba da znate ako vozite skuter sa CVT transmisijom

Kada kažemo CVT prenos, praktično to znači da nema manuelnog “šaltanja”. Međutim, CVT nije jednostavno “automatik”. Da li znate kako se održava, kako radi i kako “strada” od ruke vlasnika?

Šta je CVT uopšte?

CVT je skraćenica od “continuously variable transmission”. Prevedeno na srpski, “neprekidno promenjivi prenos”. Ovaj tip prenosa primarno se koristi na skuterima, kako manjim, tako i na većim maksi skuterima. Pored skutera, CVT transmisiju koriste automobili, motorne sanke, traktori, itd.

Koji je princip rada?

Postoji više tipova ovog prenosa. Ovo prilikom fokusiramo se na rešenja koje koriste dvotočkaši. To je tip koji koristi kaiš u obliku slova V.

U kućištu transmisije postoje dve konusne remenice. Same remenice se sastoje iz dve polovine između kojih “prolazi” kaiš. Pomenute remenice nemaju fiksni prečnik.

Tokom rada, dve polovine remenice koje su konusne, menjaju rastojanje jedne od druge. Odnosno, kako se remenice otvaraju i zatavaraju, one menjaju prečnik pa kaiš “putuje” gore-dole između dve polovine.

Jedna remenica opslužuje radilicu, dok druga prenosi snagu na točak. Dok agregat skutera radi u leru, prednja remenica je u početnom položaju tako da je njen prečnik najmanji mogući. Druga remenica je u početnom položaju tako da je kaiš u “najvišoj” mogućoj poziciji. Kako agregat razvija obrtni moment, prednja remenica pomeranjem podiže kaiš dok ga zadnja spušta. Ovo se radi simultano kako bi kaiš konstatno bio zategnut.

Zvuči komplikovano, ali to je isti princip kao što su brzine na biciklu. Dok je lanac napred na najmanjem lančaniku, a na zadnjem na najvećem, tada nam je potrebna manja sila da krenemo iz mesta ili motamo uzbrdo. Kako se brzina razvija, tako lanac prebacujemo napred stepenasto na veći lančanik, a pozadi na manji.

Zašto je varijabilna?

Same remenice konstatno menjaju položaj kaiša zavisno od obrtnog momenta koji proizvodi agregat. Ovo nije klasični automatski menjač koji koristi zupčanike, a koji imaju fiksni prenosni odnos. Kod varijabilne remenice, možemo reći da CVT transmisija može imati bilo koji prenosni odnos u rasponu od početnog do krajnjeg položaja remenice.

Dakle, motocikl koji ima manuelni menjač od šest stepeni, ima šest različitih fiksnih prenosnih odnosa. Npr. ako je prenosni odnos 5:1, to znači da se pogonski zupčanik u menjaču okrene pet puta dok se zupčanik kojeg pogoni okrene samo jednom. Kada se promeni brzina, uzubljuje se drugi par zupčanika sa drugačijim prenosnim odnosom.

Kod CVT transmisije toga nema, jer kaiš “putuje gore dole” između remenica, pa jednostavno i praktično: ako motocikl ima fiksnih šest stepena prenosa, skuter može da ima bilo koji stepen prenosa između prve i šeste. Zato se kod skutera ne čuje po zvuku promena brzina već rade kao “fen”.

Šta još postoji u sklopu CVT transmisije skutera?

Prošli smo teži deo teksta gde smo pokušali da objasnimo princip rada. Ostaje da vidimo šta kontroliše remenice.

Na radilici agregata je tzv. varijator. Glavna stvar kod tog sklopa jesu famozne “rolnice” koje imaju tačno proračunatu težinu u gramima. Te rolnice, zavisno od jačine centrifugalne sile koje stvara radilica, “putuju” kroz kanale i menjaju prečnik remenice.

Na drugoj remenici, nalazi se centrifugalno kvačilo sa tzv. centralnom oprugom. Kvačilo je u obliku zvezde sa tri, četiri ili pet krakova. Nalazi se u zvonu kvačila. Kako se brzina kaiša povećava, “krakovi” kvačila se šire, zahvataju zvono i tako prenose snagu dalje.

Zatezanjem centralne opruge, druga remenica se otvara i zatvara. Ovde dobro zapamtite deo gde “kvačilo” grabi zvono.

Šta su prednosti i mane ovog tipa?

Svakako rasterećenje vozača od “šaltanja”. Jednostavno zavijete gas i vozite se.

Mane su te da ovaj tip prenosa zahteva češće održavanje, komponente su relativno skupe i sam sklop je glomazan pa je kod dvotočkaša teže dobiti idealan raspored mase na oba točka. Kod skutera je većina težine na zadnjem točku što nije podesno za preciznu i brzu vožnju.

Šta se kvari kod CVT?

Konusne remenice vremenom se troše. Kaiš se takođe troši. Što znači da se povećava razmak između remenica a kaiš se troši po širini. Rezultat toga je da kaiš ne može da se “popne” u najveći prenosni odnos, pa skuter gubi na krajnjoj brzini.

Rolnice se takođe troše, gube na gramaži. To se manifestuje tako što agregat “ulazi” u veći broj obrtaja da bi se pokrenuo iz mesta.

Kaiš stvara prašinu unutar kućišta, ležajevi takođe zahtevaju kontrolu.

Šta je sa kvačilom?

Pomenuli smo vam da dobro zapamtite kako radi centrifugalno kvačilo u zvonu. Naravno, kvačilo i zvono se troše, ali često vlasnici budu ti koji “upropaste” kvačilo.

Ukoliko se penjete na ivičnjake, previše lagano dodajete gas pri kretanju iz mesta, kvačilo se “trlja” o zvono duže nego što bi trebalo. Tada dolazi do “spaljivanja” kvačila i zvona. To se vidi tako što zvono poplavi od pregrevanja. Dakle, za skuter, bolja je varijanta dati odlučan gas pri kretanju nego ga “maziti”.

Koliko komponente traju i koštaju?

Generalno CVT je pouzdan sklop koji se troši i zahteva redovnu kontrolu i održavanje. Koliko će komponente trajati, zavisi od načina vožnje i kvaliteta samog skutera.

Cene komponenti zavise od snage skutera. Što je skuter snažniji to je CVT skuplji. Da bi stvorili realnu sliku, za skuter od 50cc, kaiš košta od 2000 do 3000 dinara. Sa druge strane, za Suzuki Burgman 650, kaiš postoji samo u “originalu” i očekujte cenu od oko 70.000 dinara.

Bitno je napomenuti da kada dođe vreme za servis CVT-a, najbolje je pregledati kompletan sklop i zameniti sve što je van tolerancije. Ne čekajte teže havarije.

Budite pažljivi i kada birate majstora. Birajte one koji imaju iskustva i koji se pretežno bave servisom skutera.

Foto: Shutterstock.com