Lada Samara - ruska nada za Zapadnu Evropu
Automobil kodne oznake VAZ-2108 lansiran je 1984. godine pod imenom Lada Samara. Ovo ime odomaćilo se na svim tržištima na kojima je ovaj auto prodavan osim na ruskom gde je model ove Lade imenovan Sputnik.
U prevodu Saputnik, pravio se u Rusiji pod istim imenom sve do 1991. godine kada se pojavila i sedan verzija koja je krštena imenom izvoznih tržišta - Samara po čuvenoj reci koja se uliva u Volgu. Bio je ovo ujedno i prvi serijski pravljeni sovjetski automobil sa prednjim pogonom nakon LuAZ-969V.
Samara je lansirana na filozofiji tradicionalnih rešenja koje je u SSSR doneo Fiat 124 tako što je ukombinovala robusnu izradu sa lakim održavanjem i tada modernim stilom. Pravljena je u karoserijama sa troja, četvora i petora vrata i sa benzinskim motorima zapremine 1.1, 1.3 i 1.5 litara. Ujedno ovo je nakon Lade Nive bio drugi nezavisni dizajn AvtoVAZ-a i ujedno prava Lada koja se nije zasnivala na Fiatovoj mehanici.
Prvi prototip napravljen je još ranih sedamdesetih pozajmivši motor iz Fiata 127. Dalji razvoj vodio je do motora zapremine 900 cc u Lagoda hečbek prototipu sa troja vrata koji je završen 1976. godine, dok je konačna odluka da se auto izvede na proizvodnu traku doneta 16. septembra dve godine kasnije.
Tokom razvoja, VAZovi dizajneri obratili su pažnju na tada savremene konkurente poput Renoa 9, VW Golfa, Escorta Mk 3, Opel Kadetta i Volvoa 340. Kompanija se time ponadala da će ova Lada moći da se takmiči sa mejnstrim automobilskim tržištem Evrope.
Za novu godinu 1980. krajnji prototip je završen i već je poprimio naziv Sputnik u Rusiji gde je kasnije bio još poznatiji kao Osmica zbog broja 8 u VAZ-2108. Prvi serijski primerci sišli su sa proizvodne trake 18. decembra 1984. godine i to kao verzije sa troja vrata i 1.288 cc rednim četvrtakom uparenim sa četvorostepenim menjačem. Usledila je hečbek varijanta sa petora vrata i 1.1L i 1.5L motorima. Tokom osamdesetih ovi motori su pojačavani i uparivani sa petostepenim menjačima.
Početkom devedesetih sedan verzija donela je redizajne specifične samo za nju sa namerom kompanije da je predstavi kao prestižnu verziju ovog modela. Stoga su i za određena tržišta zemalja Zapadne Evrope pripremljena nova imena modela, Diva u Belgiji, Sagona u Francuskoj, kao i Forma u Nemačkoj, dok je u Belgiji ponuđena i lokalno prerađena kabriolet opcija. Što se kabrioleta tiče, i zvanična fabrika je napravila tu opciju koja se zvala Lada Natacha Cabriolet.
Zanimljivo je napomenuti i neke specijalne verzije Samare, pre svega 2108-91 pogonjenu Wankel motorom sa dva 654 cc rotora. Ova rotary Lada napravljena je u ograničenim količinama samo za rusko tržište, te je mahom kupovana od strane policije i srodnih vladinih agencija za potrebe potere obzirom da je pored konačne brzine od 200 km/h, do 100 km/h ubrzavala sa osam sekundi. Međutim, visoka cena i veliki problemi sa pouzdanošću nisu ostavili nimalo lep trag.
Takođe, postojala je 4x4 Samara sa motorom pozadi koja se koristila za reli takmičenja. Njeno ime je bilo NAMI 0290 i napravljena je inicijalno za Soyuz Rally 1985. godine sa 1.5L motorom i 150 konja na bazi Žiguli agregata. Pored Samare EVA sa 1.860 cc turbo punjačem i 300 konja iz 1987. napravljena je još snažnija Samara S-Proto dve godine kasnije i to sa 350 konjskih snaga. Svakako najlucidnija verzija je Samara T3 kreirana 1990. godine za Paris-Dakar reli kojom je pilotirao Jacky Ickx, ali je ona koristila 4x4 pogon sa Porsceha 959 i 3.6L motor iste kompanije.
Ovaj automobil bio je veoma popularan i kod nas gde se takođe zvaniično prodavao. Prema nekim izvorima ako je za Zastavu 101 bilo potrebno 38 prosečnih plata, za Samaru je bilo potrebno izdvojiti 54 mesečne zarade. To je ipak prilično manje od domaćeg konkurenta u klasi Yugo Floride, za koju je trebalo raditi 75 meseci ako računamo prosek zarada.
Epilog domaće popularnosti i dalje može da se evidentira primercima koji se i danas voze, kao i među našim oglasima gde uvek možete da pronađete pristojno očuvane primerke sa troja i petora vrata, dok su limuzine sa četvora danas prilično retke u Srbiji.
Miloš Nikodijević - Autoslavia
Najčitanije vesti
