MENI

Povika na polovnjake, a lisice pustoše...

Šta će se desiti ako država zabrani uvoz polovnih Euro 3 automobila? Hoćemo li svi odmah početi da kupujemo Euro 4 polovnjake?

Neretko dobijamo vaša pitanja u vezi zabrane uvoza Euro 3 polovnjaka – hoće li do toga doći i kada? Odgovor glasi – trenutno niko ništa ne zna po tom pitanju ili bar ne želi da kaže.

Ta tema se poteže već godinama; plaše se i kupci i prodavci i vlasnici auto placeva, dolazi do poremećaja na tržištu polovnjaka, a onda se jedno vreme situacija smiri, sve dok neko ponovo ne digne prašinu.

Zašto bi trebalo zabraniti uvoz Euro 3 polovnjaka?

Zato da Srbija više ne bi bila groblje krševa sa Zapada... Ovo je uobičajen argument zagovornika zabrane. Prosečna starost voznog parka u Srbiji navodno je veća od 15 godina.

Sva vozila prvi put registrovana u zemljama osnivačima EU (Belgija, Francuska, Nemačka, Italija, Luksemburg i Holandija) od 01.01. 2002. sigurno ispunjavaju Euro 3 ili viši standard, ali su se neki modeli proizvodili sa Euro 3 standardom i pre toga.

Stoga se uvoze polovni automobili stari i više od 15 godina. Deluje strašno, zar ne? Međutim, njihov uvoz u stvari popravlja prosek starosti. Ako je prosečna starost 15 godina, to znači da uvoz upravo toliko starih polovnjaka može samo da popravi prosek.

Znate li koliko ljudi želi da nekom otpadu proda svoj zarđali 25-30 godina star „jugić“, „keca“, Escorta, Kadetta, Golfa i slično i kupi 15 godina star Punto, Corsu ili Clio u neuporedivo boljem stanju i znatno bezbedniji?

Šta je sledeće – zabrana uvoza Euro 4 polovnjaka?

Euro 4 standard je u zemljama Evropske unije na snagu stupio 2005. godine, ali je tada bio obavezujuć samo za homologaciju novih tipova automobila. Za sve postojeće tipove, ovaj standard postao je obavezujuć tek od 1. januara 2006. godine.

Stoga, svi automobili koji su prvi put registrovani u zemljama Evropske unije nakon 1. januara 2006. godine sigurno ispunjavaju Euro 4 standard.

Međutim, isto kao što je bio slučaj sa Euro 3 standardom, neki proizvođači su godinama pre zvaničnog uvođenja počeli da proizvode automobile sa Euro 4 standardom. Mnogi su paralelno proizvodili isti model, sa istim motorom, ali u dve verzije – Euro 3 i Euro 4, u zavisnosti od tržišta kojima su namenjeni.

Zbog toga je praktično nemoguće napraviti listu modela sa podatkom od koje godine ispunjavaju Euro 4 standard. Prvi Euro 4 dizelaši pojavili su se na proleće 2003. godine.

Želimo u EU, a donosimo zakone koji nisu u skladu sa EU politikom?

Ako uđemo u Evropsku uniju (molimo bez duhovitih komentara), moraćemo da dozvolimo slobodan uvoz svih automobila iz EU, bez ozbira na starost i Euro standard. Da li to znači da će naše ulice preplaviti krševi stari nekoliko decenija?

Možda hoće, a možda i neće. Sa jedne strane, nećemo više morati da plaćamo PDV (porez) od 20%, pri čemu ćemo moći da uvozimo znatno starije i jeftinije automobile.

Može li država u skladu sa propisima EU da zaustavi uvoz „krševa“?

Sa druge strane, država lako može da poveća troškove posedovanja starijih vozila, na primer, visokim ekološkim taksama ili skupljom registracijom i tako obesmisli kupovinu jeftinog starijeg automobila.

Da li uvoznici polovnjaka plaćaju ekološku taksu od 12.000 dinara po toni?

Da, plaćaju, isto kao i uvoznici novih automobila. Međutim, ovo se ne odnosi na fizička lica, već samo na pravna, tj. auto placeve koji posluju legalno.

Uprkos tome, u „Srpskoj asocijaciji uvoznika novih automobila i delova“ konstantno tvrde da uvoznici polovnjaka ne plaćaju ekološku taksu.

Šta je sa obmanama kupaca novih automobila po pitanju emisije štetnih gasova?

Nije u pitanju samo VW grupacija, koja je izazvala skandal neshvatljivih razmera. Nećemo sada da ulazimo u to ko je još varao i kako (a varali su mnogi), već pomenimo razliku u količini izbačenih gasova u laboratorijskim uslovima i u realnim uslovima na putu.

Istraživanja su pokazala šokantne rezultate. Automobili koji su „na papiru“ bili vrlo „ekološki“, u pravoj vožnji izbacivali su i po nekoliko puta veće količine ugljen-dioksida i veoma štetnih azotnih oksida od deklarisaih vrednosti. O tome smo pisali u ovom tekstu: Prevara zvana čisti „dizelaši“?

Ekologija - licemerno promovisanje ekoloških vozila, dok se plin i metan ignorišu

Plin (TNG, tečni naftni gas) i metan (KPG, komprimovani prirodni gas) u svetu se smatraju alternativnim ekološkim gorivima i u zavisnosti od zemlje do zemlje vozači koji ih koriste imaju razne povlastice. Kod nas se iz godine u godinu povećavaju akcize na plin, iako zagađenje koje stiže od automobila na plin i i od starijeg dizelaša jednostavno ne mogu da se porede.

Država je 2011. godine poklanjala kupcima „ekološki prihvatljivih vozila“ po oko 1.000€, a „prihvatljivost“ se određivala na osnovu emisije ugljen-dioksida (CO2). Mnogi bi želeli da se slična praksa ponovo uvede, iako smo sada svesni da je ta ekološka prihvatljivost na papiru samo šarena laža.

Mnoge zapadne zemlje daju nama neshvatljive subvencije i privilegije hibridnim i električnim vozilima, ali suludo je porediti Srbiju sa njima. Kada dostignemo njihov standard i kada mnogi naši vozači budu u mogućnosti da kupe nov hibridni ili električni automobil, zašto da ne – zdravlje je ipak najvažnije.

Međutim, danas bi kod nas neuporedivo veću ekološku korist donelo pojeftinjenje plina, tj. smanjenje akcize na plin, kako bi vlasnici starih dizelaša iza kojih ostaju oblaci čađi odlučili da se reše tih „generatora kancera“ i počnu da koriste plin ili metan.

Naravno, mnogo je lakše uzeti novac od sirotinje i pokloniti ga bogatima koji mogu da izdvoje 30.000 i više evra za hibridno ili električno vozilo i time stvoriti privid da se brine o ekologiji.

Inače, koliko hibridi troše u realnim uslovima?

Ne troše toliko malo koliko ljudi obično misle. Nećemo navoditi konkretne primere iz raznih časopisa (domaćih i stranih) koji su ih testirali u teoretski realnim uslovima, ali recimo da je potrošnja slična potrošnji dizelaša iste klase.

Naravno, sve zavisi od kapaciteta baterije, godišnjeg doba, načina i uslova vožnje, vrste hibridnog sistema, mogućnosti punjenja baterija priključenjem na kućnu mrežu... Suviše je faktora u igri da bi se napravilo direktno poređenje ili dao konkretan podatak.

Uglavnom, iz njihovog izduvnog sistema ne izlaze latice cveća, kako neretko pokušavaju da nas ubede.

Bezbednost - da li su „krševi“ ubice na putevima?

Apsolutno nisu, što pokazuju sve statistike i istraživanja. Stoga je konstantno optuživanje vlasnika starijih polovnjaka da predstavljaju opasnost na putu potpuno neosnovano!

Nomenklaturom MUP-a za period od 2011. do 2015. godine definisano je 115 „uzroka i grešaka“ koje se mogu podeliti u 13 kategorija. Ova nomenklatura  je preuzeta od MUP-a iz uviđajne dokumentacije saobraćajnih nezgoda, na osnovu procene policijskog službenika saobraćajne policije koji vrši uviđaj saobraćajne nezgode.

U tabeli ispod možete da vidite najčešće „uzroke i greške“ koje dovode do smrtnih posledica na našim putevima za period od 2011. do 2015. godine:

 

Uzrok

Poginulih

1.

Neprilagođena ili nepropisna brzina kretanja vozila

1.669

2.

Uključivanje ili nepropisne radnje vozilom

438

3.

Psihofizičko stanje vozača

296

4.

Ostali uzroci i okolnosti

277

5.

Neustupanje prava prolaza

198

6.

Greške ostalih učesnika

182

7.

Nepropisno ili nepravilno preticanje i obilaženje

107

8.

Osposobljenost za upravljanje vozilom

92

9.

Stanje tehničke ispravnosti vozila

70

10.

Ostala nepropisna ili nepravilna kretanja vozilom

20

11.

Nepropisno zaustavljanje i parkiranje

10

12.

Nepropisno ili nepravilno mimoilaženje

9

13.

Nepropisno stanje puta, opreme i saobraćajnih znakova

1

14.

Nepoznato

1

Zaključak

Svako bi voleo da kupi nov ili dve-tri godine star auto, ali nemaju svi dovoljno novca. Upravo prosečna starost voznog parka i prodaja novih automobila u našoj zemlji govori o tome. Zar nije zato bolje dozvoliti ljudima da kupuju i 15 godina stara vozila kako bi se što manje vozili oni koji su odavno postali „punoletni“?

Dragan Romčević


Pogledaj ostale vesti