Kako radi spiralni kompresor?
Spiralni kompresor je danas slabo poznat, pošto je njegova primena odavno prestala. Iako je na polju performansi bio odličan, pouzdanost mu nije bila jača strana.
Patentirao ga je Francuz Leon Kro (Leon Creux) 1905. godine. Ideja je bila odlična, ali tadašnja tehnologija nije bila dovoljno napredna po pitanju precizne izrade komponenti. Stoga ni primena u serijskim vozilima nije bila moguća.
Spiralni kompresor je svojih pet minuta čekao sve do osamdesetih godina prošlog veka, kada je Volkswagen počeo da ga koristi u modelima Polo, Golf, Passat (samo u Americi i Kanadi) i Corrado. Prvi put je ugrađen 1987. godine u Polo G40, čiji je motor od 1.272 ccm razvijao 116 KS pri 5,500 o/min i 150 Nm pri 3,500 o/min.
Ovaj kompaktni auto sa malim motorom bio je u stanju da pojuri do 100 km/h za samo osam sekundi, što je tada bilo vrlo impresivno. Ni maksimalna brzina od skoro 200 km/h nije bila za podcenjivanje. Volkswagen je njime oborio razne rekorde u klasi motora radne zapremine od 1,3 litra, kao što je brzinski rekord u toku 24 časa i brzinski rekord na distanci od 5,000 kilometara.
Način rada
Spiralni kompresor pokreće kolenasto vratilo (radilica). Njegovu osnovu čine dve spirale – jedna je fiksna, dok se druga ekscentrično pomera.
Zbog ovog pomeranja, pojavljuju se praktično vazdušni džepovi koji se potiskuju iz spoljnjeg dela ka centru. Ista količina vazduha se „gura“ u sve manji prostor, te se on sabija, a zatim se šalje ka cilindrima.
Kod turbo kompresora (turbo punjača) ili mehaničkih kompresora ovo „upumpavanje“ vazduha postiže se rotiranjem lopatica – mali super-brzi ventilator ubacuje veliku količinu vazduha u cilindre.
Spiralni kompresor koristi pokretnu spiralu koja zatvara vazduh između sebe i statične spirale i zatim ga potiskuje ka centru. Spiralu pokreću dve osovine. Pogonska osovina je drži i pokreće, dok druga, ekscentrična kompenzuje rad pogonske kako spirala ne bi počela da se rotira.
Osovine su međusobno povezane malim zupčastim remenom koji ima zadatak, pored pokretanja ekscentrične osovine, da zadrži obe osovine u određenom odnosu, tj. u „fazi“.
Deluje komplikovano, zar ne? U suštini je vrlo jednostavno. Pogledajte ovaj video:
Zašto je bio dobar?
Pošto ga pokreće kolenasto vratilo preko remena, spiralni kompresor ima brži odziv na pritisak papučice gasa i obezbeđuje ravnomerniji razvoj snage u odnosu na turbo kompresor, mada je i on u međuvremenu drastično napredovao.
Takođe, znatno je efikasniji (troši manje snage motora u odnosu na ono što „isporučuje“) i tiši.
Zašto je bio loš?
Od početne ideje do serijske proizvodnje prošlo je više od pola veka. Zašto? Jednostavno, njegova konstrukcija zahtevala je izuzetno male tolerancije između pokretnih delova. Zatim, sam način funkcionisanja činio je određene komponente veoma podložnim ubrzanom habanju.
Na primer, na 5.800 o/min, kada motor sa spiralnim kompresorom ostvaruje najveću snagu, sam kompresor se „vrti“ na 11.000 o/min. Upravo na tom broju obrtaja mu se nalazi granično područje, kada počinju da se javljaju kritične vibracije. Pošto sportski motori idu u daleko više obrtaje, spiralni kompresori nisu mogli da ih isprate po pitanju pouzdanosti.
Nakon brojnih testiranja, inženjeri su shvatili da je dalji rad na unapređenju spiralnih kompresora finansijski neisplativ i poslali su ih u istoriju.
I dalje ih vole
Širom sveta se mogu naći brojni entuzijasti koji još uvek sa zadovoljstvom održavaju svoje „folksvagene“ sa spiralnim kompresorom. Međutim, oni održavanje shvataju znatno ozbiljnije nego što je to preporučio proizvođač, pa rasklapanje i reparaciju rade na 30.000 kilometara ili manje, kako bi izbegli znatno veće naknadne troškove. Remen koji povezuje dve osovine menjaju najmanje jednom godišnje, osim ukoliko automobil ne izvoze iz garaže samo u specijalnim prilikama.
Najčitanije vesti
