Kako vlasnici utiču na pouzdanost motocikla?

Tokom 90-ih godina pouzdanost motocikala značajno je poboljšana. Nekada je svaki motociklista morao da bude i mehaničar sopstvenog motocikla. Kasnije su motocikli dostigli takav nivo kvaliteta da je jedna Honda Varadero prešla preko 750.000 km uz redovne servise. Dokumentovano.

Većina motocikla ima potencijal za ogromne kilometraže bilo da se radi o japanskim ili drugim proizvođačima. Za velike kilometraže bez kvarova, pored kvaliteta motocikla, potrebno je i angažovanje vlasnika. Isto tako, za “preranu smrt” motocikla, često su odgovorni vlasnici najvećim delom.

U ovom tekstu bavimo se upravo temom na koji to način vlasnici komprimutuju pouzdanost svog motocikla, koji bi se možda najradije “razveo” od takvih vlasnika i vratio tablice da može.

Vozim ga već tri sezone a ništa pipnuo nisam

Zanemarivanje redovnog održavanja

Samo ulje i filter. Ovako često zvuči priča o pouzdanosti motocikla. Ne ulaže se, a vozi se. Idealno! Međutim, istina je da ne postoji ni jedno vozilo koje može biti pouzdano bez servisiranja koliko god da je kvalitetno.

Zamena ulja je samo mali procenat održavanja, ali kritičan. Pogotovo ako je interval zamene prekoračen, ne samo u pređenim kilometrima već i u radnim satima. Razmislite na ovaj način:

Motocikl možete da vozite na autputu 8 sati (znamo da je to dosadno) i da za to vreme pređete, recimo 800 km. To je vožnja od Novog Sada do Soluna. Uzmimo tih 800km, ali u drugačijem kontekstu. Da su pređeni na kratkim relacijama od par kilometara pri svakodnevnoj upotrebi za 30 dana. Kod takve upotrebe, motocikl je startovan bezbroj puta, vožen hladan ili vožen gotovo usijan po gužvama. Gde se u ulju stvara kondenzacija koja nije imala gde i kada da se osuši, gde je ulje trpelo termičko naprezanje, gde je kvačilo pritisnuto bezbroj puta, itd?

Iz ovog uprošćenog primera jasno je zaključiti da nije sve u kilometraži i korišćenju skupih ulja već ima nešto i do načina upotrebe i možda skraćenim intervalom zamene ako želimo da agregat motocikla bude adekvatno zaštićen.

Dalje, redovna i propisana servisiranja karburatora ili elektronskog ubrizgavanja, preporučena zamena kočionog ulja na dve godine, podmazivanje ležajeva viljuške i zadnjeg ogibljenja, zamena filtera vazduha, nisu bez razloga upravo to, redovna. Svrha je servisirati sklop kako se ne bi pokvario, a ne servisirati, odnosno popravljati kada motocikl počne da stvara glavobolje.

Da, možda ste pomislili, pa to su ipak sve sitnice. Kako bi one mogle da onesposobe motocikl? Vremenom, sve te naizgled sitnice akumuliraju se i kreće „problematika“. Otkazivanje svećica, curenje zaptivki ogibljenja, gubljenje rashladne tečnosti, pucanje sajli, itd. To se prikripi i vozi dalje, ali, dođe vreme kada je potrebno zameniti lanac i lančanike, ležajeve točkova, pazariti nove gume, remontovati prednje ogibljenje – posao se nakupi, a i poprilična novčana cifra. Pa ako se radi o starijem motociklu koji vredi 2000 evra, a ima ulaganja od 800 evra dođemo da toga da se ne „isplati“ i takav motocikl završi u delovima...

Tovarenje motocikla 

Svaki motocikl je konstruisan sa limitom težine u kilogramima kojim može da se optereti. Uzmimo na primer da je to za motocikl srednje kubikaže 210 kilograma.

Matematika kaže:

210kg maksimalno opterećenje, minus vozač od 95kg (uzima se u obzir težina sa zaštitnom opremom), minus saputnik od 65kg. Ostaje svega 50kg za prtljag. Sa tim što, u tih 50kg morate uračunati težinu praznih kofera i njihove nosače što je oko 25kg (zavisno od kapaciteta) što znači da vam na kraju ostaje svega 25kg za prtljag.

Neka bude da ovu računicu nismo znali do sada. Napunili smo sva tri kofera, montirali tank torbu i krenuli u vožnju u pretovaru. Šta će se desiti?

Kada proizvođač propiše maksimalnu težinu, on ju je propisao na osnovu konstrukcije motocikla.

Prvo ćete osetiti drastično pogoršanje upravljivosti motocikla jer je težina zbog prtljaga prebačena na zadnji točak. Kako oslanjanja motocikla nije predviđeno za kilograme koje nosi, dolazi do toga da više ne može da se nosi sa neravninama na putu. U ekstremnim slučajevima opruge se sabijaju „do kraja“ kada ogibljenje jednostavno „potroši“ hod, pa točak udari kao da je vezan za čvrstu šipku, a ne amortizer. Očigledno je da u slučaju pretovara sve komponente ogibljenja (ležajevi, amortizeri, spojevi) trpe opterećenje koje im skraćuje radni vek. 

Pored ogibljenja, preoptrećenje utiče na habanje transmisije, odnosno kvačila, lanca i lančanika, damper guma u zadnjoj felni i na kraju pojačano trošenje pneumatika. Takođe, težina može i hoće značajno uticati na trošenje kočionog sistema.

U ekstremnim slučajevima, na primer, da pretovareni naletite na udarnu rupu, može doći do oštećenja na felnama, pucanja nosećih tačaka ogibljenja, pa čak i pukotina na ramu motocikla.

Zato vodite računa pri izboru motocikla i uzmite težinu u obzir. Ukoliko ste preteški, ni nov motocikl neće funkcionisati kako je predviđeno, pa je u tom slučaju bolje razmotriti polovan motocikl koji ima kapacitet koji je potreban za kilograme kojima raspolažete.

Kićenje motocikla

Aktuelni trend ADVENTURE motociklizma podstakao je mnoge vlasnike da na svoje motocikle montiraju ceo katalog „dodatne opreme“. Motocikl izgleda kao da će sutra krenuti putem Mongolije ili Sahare, međutim istina je da će sve vreme provesti na svakodnevnom asfaltu. Tri alu kofera, pa na njih rešetke za torbe, dupli kreš barovi, pa zaštita kreš barova, boce za vodu, kante za gorivo, maglenke, punjači za telefon, navigacije, glasnije sirene... 

Sva navedena i nenavedena uglavnom nepotrebna oprema dodatno „goji“ motocikl kilogramima. Nestručna ugradnja i loš kvalitet opreme samo povećaju šansu da stvore probleme tokom eksploatacije motocikla. 

Svuda gde je električna instalacija kompromitovana dodatnim uređajem, što je više stvari potrebno demontirati sa motocikla tokom servisne intervencije, to su veće šanse da neka veza „popusti“. Tako dolazi do odvijanja aftermarket retrovizora, kvarova na instalaciji zbog ugrađivanja ksenonskih i LED svetala, kvarova namotaja, itd. Ne tvrdimo da je loše dodati po nešto motociklu, ali samo pod uslovom da vam to zaista treba, te i da je uređaj kvalitetan i profesionalno ugrađen. Isečena fabrička instalacija, umotani krajevi provodnica sa par namotaja izolir trake nisu rešenje, već problem.

Pranje

Kako pranje može da utiče na pouzdanost? Odmah ćemo vam reći, bolje je ne prati motocikl nego ga prati pogrešno.

Prvo, za pranje treba koristiti namenska sredstva. Motocikl se ne pere deterdžentom za sudove i sunđerom. Takvim pranjem se oštećuje finiš motocikla, pa ćete za koju godinu imati motocikl koji „izgleda umorno“ . No, stavimo to po strani, možda vam estetika nije bitna.

Najveći problem kod pranja motocikla je korišćenje vode pod pritiskom, odnosno puške u perionicama. Da, motocikl je predviđen da se kreće po najvećem pljusku, ali nije predviđen da bude pran vodom koja je pod pritiskom od 20 i više bara. Za poređenje voda na slavini izlazi na manje od 3 bara.

Kada je „puška“ u pitanju, jak mlaz sa sve hemijom nabija vodu na osetljiva mesta motocikla, u prekidače na upravljaču, ležajeve točkova, itd. Sve to dovodi do ispiranja masti iz sklopova, oksidacije električne instalacije i stvaranje vodenih džepova, odnosno voda se sakuplja na mestima odakle ne može da iscuri slobodnim padom. Voda takođe može da dospe i u komande, pa ćete imati sajle u čije je bužire prodrla voda. Vremenom će doći do zaglavljivanja, pa na kraju i pucanje sajli. Pranje lanca pod pritiskom je veće zlo nego da ga niste oprali uopšte. Jak mlaz vode ispraće i oštetiti zaptivne prstenove lanca pa neće proći puno vremena dok vam majstor ne skrene pažnju da vam je lanac za zamenu.

Foto: Shutterstock.com